20000KM老车主谈谈个人对英国QX50CVT和菲尼迪的看法。
呈现我车的美照，这几天天气极好，效果神清气爽。决定购买这款QX50主要有两点考虑。第一，没有质量意识是很棒的。二是不要跟着大溜。
我对汽车略知一二，这些年来时不时开过很多车型，从MT富康开始，在刘妈(5AT)，在二代森林人(4AT)，到现在CVT的QX50，所以使用变速箱的体验还是能有个大概的比较。看了大家的观点，一个普遍的认知是CVT性能差，档次低。这里我想说，确实有很多误解。其实每个盒子都有自己的特点，每个型号的性能定位也决定了它用的是哪个盒子，每个组合都是工程师没日没夜的做出来的，所以一两句话就能总结出来。不然工程师的头都秃了？要说CVT，还得从变速箱说起。为什么车里会有这样的装置？和自行车上的这个东西一模一样。
我们需要一个变速装置，把动力源产生的动力传递给可以用来驱动的关键部位，也就是车轮。理论上，只要动力源产生的驱动力大于行驶中需要克服的阻力，就可以实现行驶。然而，现实情况是行驶阻力并不是恒定的。空气阻力、上坡阻力、汽车载重引起的阻力等。，都意味着动力和阻力会在磕磕绊绊中相伴。对于汽车来说，更换动力源并不容易，我们也不可能因为骑行不能上坡而更换一个骑行者。于是，传输出现了。就像我们常见的山地车链轮一样，这是一个非常典型的传动装置。
没有这样的传动结构，基本就是下坡冲积蓄力量，上坡爬站起来继续用力...
但是有这种传动的自行车就轻松多了。
上坡的时候可以挂在大链轮上，扭矩瞬间放大。大腿不粗也能上去。
追求高速的时候可以挂一个小链轮，踩一次，车轮至少能转两三圈，两个车轮猛踩，速度很快。这是变速器。变速器的换挡过程实际上是调整动力输入轮和动力输出轮的“传动比”。
阿基米德说，你给他一个杠杆，他就能撬起地球，这其实就是传动比概念的雏形。投入产出比实际上就是传动比。
以齿轮传动为例，当两个齿轮啮合时，齿轮的半径R和功率F使得啮合的齿轮成为非常典型的杠杆系统。当两个档位大小相同时，输入F r1的功率，输出F r1。
在输入轮不变的前提下，如果减小输出轮的半径，那么如果也输入F r1，阻力会因为r2的减小而增大，但是输入轮转动一次，输出轮可以转动几次。这其实是车内的高挡。这其实也是开MT车型时挡位过高容易熄火的原因。
当我们保持输出轮不变，减少输入轮时，输入的仍然是F r1的功率。由于输出轮半径r大于R1，相当于把F r1的扭矩放大到了F r2的水平，这其实就是车内的低档原理。所以变速器的基本功能就是通过大大小小一大堆这样的档位组合出无数的传动比，在行驶中根据我们的阻力选择合适的传动比匹配。每个齿轮比对应汽车上的一个档位。我们说五档是指有五组，六档是指有六组。当车辆行驶时，我们需要根据发动机输出的功率来选择合适的档位与之匹配。
因为每个档位的传动比是固定的，所以这里就出现了一个很尴尬的情况，就是低档不好，高档不行。感觉3.5挡比较合适。比较常见的驾驶感受是“堵”和“挫败感”。即使现在的传输调节技术再牛逼，在排队出地下室或者野外攀爬等情况下还是会出现。所以CVT的优势是显而易见的，因为它没有固定的传动比，所以不会出现逐级跳车的行为，也不会像固定传动比那样与发动机转速相适应。这也是CVT变速箱平顺的原因，因为结构的原因，非常平顺。
CVT为什么能实现无级变速比？其实就像上图一样。它用钢链连接输入轮和输出轮，钢链的总周长不变。其输入轮和输出轮的半径是可变的。所以在链条总周长不变的前提下，它的输入输出轮不像齿轮一样固定，可以随心所欲的变化。
在这样的前提下，CVT变速器实际上可以在改变传动比的同时稳定发动机转速，这是其他类型的变速器无法做到的。这个特性实际上对应的是车辆的油耗水平。
因为内燃机不像电动机，它的功率(power & amp；扭矩)不是一下子释放出来的，只能在最优转速下释放。发动机的动力性能在接近特定的转速区间才能完全释放出来，但对于需要逐步换挡的变速器来说，发动机转速不可能随着换挡过程一直保持在特定的转速，因为换挡一启动，转速就会下降。但是CVT可以。它没有那些复杂的齿轮结构，可以让发动机保持合适的转速，所以发动机可以一直保持在最佳的工作状态，效率更高，油耗更低。这也是为什么QX50这么大的车油耗不是特别高的原因。有了可变压缩比的发动机技术VC-Turbo，工作效率可以更上一层楼。PS:英飞凌的发动机黑科技本质其实就是通过改变压缩比来提高发动机的工作效率，改善低速时的功率浪费。从这个角度来说，VC-Turbo和CVT是绝配。总之，从机械设计上，我认为CVT绝对是一种新型传动结构，效率高(参考传动手册，带传动效率更高)，体积小，重量轻，是一种非常好的传动结构。至于人气高的点:1，CVT打滑。正常的CVT不会打滑。一方面是因为系统有保护机制，不可能让它溜了；第二，只要滑箱还在，就没用了，不可能再开了。打滑被称为故障，不是CVT的日常特征。CVT的工作基础其实就是摩擦力。通过压力调节，钢带和斜齿轮之间的摩擦可以实现动力传递。所以结合所学的物理知识，打滑最主要的危害是相对摩擦产生大量热量，直接灼伤变速箱。Q=fs，其中F =μF(Q-摩擦生热，f-摩擦力，s-相对滑动距离，F-压力，μ-摩擦系数)在CVT变速箱中，最重要的力是摩擦力，也就是F，所谓打滑就是发动机的输出超过这个F，打滑前的摩擦力叫做静摩擦力，打滑后的摩擦力叫做滑动摩擦力。摩擦系数μ由钢带和凸轮之间的接触面决定。同时，影响F的另一个因素是F，这个力就是垂直接触面上的压力。与摩擦系数不同，这个力可以主动增加。当行车电脑感应到钢带即将打滑时，相关机械会调整凸轮和钢带，增加F值，以防止打滑的发生。所以，关于CVT打滑，其实不打滑就报废了。其实很多朋友感觉踩油并不是打滑，而是CVT本身让发动机保持在最佳转速换挡，并没有感觉上的强烈加速。其实只是没有其他变速箱那么有层次感而已。看似干涩尖叫，但一直在持续加速，没有打滑。2，CVT性能肉。严格来说，CVT性能肉的说法属于历史遗留问题，at也是肉。我以前开过的所有老护林员，刘，都有这个毛病。因为采用了液力变矩器的结构，不像离合器那样直接驱动，所以这种结构的车确实更早不好开。因为在踩油门的瞬间，发动机要把液力变矩器里的油搅起来，才能把动力传递给变速箱，所以肉。但这是旧日历了，现在的CVT已经不是以前的CVT了。锁止离合器设计在当前的液力变矩器中。只要系统满足条件，就会通过离合器直接锁止，不会像以前那样浪费那么多的搅油阻力。
顺便提一下传动比设置。这个我专门问过技术人员。QX50的1档传动比会低一些(2.6左右，一般AT变速箱的1档在4左右)，所以QX50的一档和别人的二档比较接近，相当于二档起步。这相当于省去了1-2的换挡时间，直接由发动机拉起来。而QX50的最高齿轮传动比可以达到0.38(一般at变速箱在0.7-0.8左右)，相当于在发动机转速很低的情况下高速行驶，所以更省油。
3、CVT扭矩低，放开测量谈毒性=耍流氓。任何结构都有它的设计强度标准，所以发动机输出多大的扭矩，就必须配备承载多大扭矩的变速箱，无论结构如何。DQ200是双离合，但最大扭矩只有250n·m，直接用在QX50上就浪费了(2.0T VC-Turbo发动机最大扭矩380n·m)。这其实就像药的剂量一样，得和你的身体状况相匹配。事实上，威廉姆斯早期曾经考虑在F1赛车上使用CVT变速箱，因为这种变速箱结构可以让发动机保持在最佳性能转速。但国际汽联考虑到F1应该回归车手的竞技精神，所以宣布禁止使用CVT等车手辅助驾驶装置。当然，CVT变速箱的性能认知因人而异，只有驾驶和感受后才能有发言权。而且QX50的车型定位也在这里。单独开发一套AT是不可能的，GTR的双离合和QX也不对路。反正个人觉得，用QX50模拟的声音在山路上悠闲的奔跑真的很惬意。这里是我和我的车的一些杂件。
我的QX50到现在刚跑了两万多公里，不算多。平时大部分时间还是在城里跑，现在疫情来了，去的就更少了。
干净，整洁，优雅。不像有些品牌有各种灯光效果，用起来很舒服。
英飞凌的内饰一直都是这么低调，但是实际使用起来感觉很棒。
VC-Turbo黑科技有点脏，请忽略，但是这个技术真的是业内首屈一指。
最后，每种技术都有其原因。键盘党随便说几句很容易，但是你真的懂技术原理吗？键盘党不可怕，可怕的是他们随便揣测的言论会让不懂的人信以为真。所以我还是希望每个人都有独立思考的能力，自己多去了解每一件事，比什么都好。