新能源汽车，你害怕吗？

165438+2020年10月3日，农历庚子年9月18日，我不知道还有什么禁忌，但我知道，这一天的黄历，一定要补上一句“适宜炒股”。

165438+10月2日，国务院办公厅正式发布《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》。次日收盘，新能源板块上涨1.52%，充电桩板块上涨1.5%，燃料电池板块上涨1.65。

但我不配在这里做“马后炮”的分析。我曾经60块钱微操作了几手比亚迪的股票，没赚几个铜子，却交了不少交易费。现在看着比亚迪破160的股价就不想谈了。

实在猜不出二级市场的逻辑——有证券分析师称，目前新能源汽车占新车销量不到5%，而在《规划》中，称2025年新能源汽车销量占比20%，说明市场还有很大的想象空间。

这种分析方法或许能说服二级市场的狂热韭菜，但我认为是因果倒置，先假设结果成立，再往后推这五年的市场机会。结果本身不成立怎么办？毕竟在市场经济时代，在没有限制性政策的非一线城市，新能源汽车能否在更广阔的市场空间实现目标，不仅仅取决于一纸红头文件，而是取决于市场每一个参与者的化学反应。

在真正的新能源汽车市场，现实并不乐观:去年补贴大幅下降，比上年新能源汽车销量低4%。虽然今年的销量可以避免“疫情影响”，但是从6月5438到9月，乘用车市场累计销量下降了12.5%，而新能源汽车销量下降了16.7%，这意味着相对市场份额实际上是在下降的。

决策层对新能源行业的认识还是清醒审慎的。要知道，在征求意见阶段，这个数字是25%，现在调整到了20%，行业的规模和节奏都有一定程度的萎缩。

那么，应该关注现实与规划之间的15%增量，还是从意见稿到终稿收回的5%增量呢？新能源行业是胆小还是有前途？

我认为2025年新能源汽车占20%的销量目标有机会实现，但还需要一些努力。

答案是否定的，虽然我只是在股市上多交了一点点交易费，我不是韭菜王，但说到买新能源汽车，我真的是一颗绿嫩多汁的韭菜。

网上的大部分键盘车神，甚至少部分媒体人，都没有开过十几分钟的新能源车，得出了“家里没有电桩永远买不到新能源车”、“新能源车容易自燃”、“新能源车电池严重衰变”、“报废的新能源车污染极大”、“纯电动汽车真实续航低于1000公里总会有里程焦虑”等结论。

即便如此，我还是觉得新能源车好香。

安静，平稳，启动快，不用送去保养也几乎不用担心车坏了，每年给我节省至少一万元的使用成本，这些都是不争的优势。而且每次看到高架匝道，我都很淡定的踩油门，嗯，那种优越感，你懂的。

我确实遇到了一些问题。我的车续航时间不长，现在卖残值肯定亏本，但这一切只能用我的“买早了”来解释。这些问题都在不断变化，不断成熟。用我是韭菜的例子来否定新能源汽车，无异于刻舟求剑。

作为一个开过很多燃油车和新能源车的汽车媒体，我觉得我有信心，2020年主流新能源车的平均续航水平相比燃油车给生活带来的差别非常有限。

与此同时，车企也在努力推进新能源汽车保值回购政策，探索废旧电池梯度利用的机会。新能源汽车本身在使用成本上有巨大优势。我相信，未来五年，新能源汽车不仅安全可靠，而且全生命周期综合使用成本很可能低于传统燃油车。

即使我对新能源汽车的体验并不完美，但我确定我的下一辆车会是新能源。这种“高粘度”的用户体验证明了新能源的发展方向本身并不是一个“伪命题”，键盘车神的看戏愿望可能会落空。

可惜真正车主的声音太弱，键盘车神的气势还是宣传出来了。很多不知道的“摇摆用户”会失去尝试的勇气。

五年来，新能源行业要想兑现15%的涨幅，可能需要找到一个合适的突破口，洗去一些“不公的怨气”，夺回失去的舆论阵地，而不是让别有用心的人抓住5%的政策妥协做文章。

从另一个方面也能体现舆论对新能源行业的价值。在疫情肆虐的欧洲，今年新能源汽车的销量已经超过了中国，因为人民的声音和代表民意的立法机关已经走在了前列。一些欧洲车企，后知后觉，只是推出了一些看起来靠谱一点的新能源产品，就迎来了市场的井喷。国内的新能源车企恐怕只能哀叹自己启动的服务器被转移到？“硬模式”！

新能源行业和键盘侠之间可能会有几轮斗争，但市场已经悄然发生了变化。

今年，洪光迷你？EV中途出道，超越车型？3，成为新能源月度销量冠军车型，并可能获得年度销量冠军。从6月5438到9月，五菱宝骏几款纯电动车销量飙升，涨幅绝对值达到2万多辆。其他车企的小微纯电动产品也不断投产。由此，9月县乡市场，新能源汽车销量达到创纪录的65，438+02%，去年同期为7%。

据统计，6月5438-9月上牌的纯电动汽车中，非营运占比达到83%，预计这一增长趋势还将持续。用放大镜观察私人消费市场，用模型？以3为代表的高端纯电确实很受欢迎，但市场容量毕竟有限。从长远来看，小型纯电动滑板车是潜在的增长点，用户群更大。

从交通工具的功能出发，让新能源逐渐渗透，这不仅仅是“中国特色”——雷诺Zoe是第三季度欧洲最畅销的电动汽车，销量增长65，438+057%，达到27，000多辆，基本上是一个“乐老头”的定位。

这说明了一个道理——找对了场景，键盘神敲键盘的声音不会阻止民众用钱包投票。

据业内分析，我国低速电动车市场容量为350-400万辆/年。简单粗暴的分析表明，如果把这个市场完全盘活，并入常规乘用车销量，再加上现有的约654.38+0万辆/年的新能源汽车销量，这不正好是年新车销量的20%吗？

这时候我就想到，小微纯电动车可能真的是靠销售实现的隐性通关秘籍。

首先，在《规划》中，删除了有条件自动驾驶智能网联汽车销量占比30%的目标，仅提到“高度自动驾驶汽车在有限区域和特定场景实现商业化应用”。所谓饭要一口一口吃，路要一步一步走。先让能源形态开关成型，再想办法逐步落地自动驾驶。两者之间强行绑定，实际上没有逻辑依据。自动驾驶的高级目标不应该在一个新能源产业发展的规划里。

当然，这无疑使收音机都可选洪光迷你？EV松了一口气——只要我们卖了，就有助于新能源汽车的销售。

其次，规划中还提到“新增电动乘用车平均耗电量降至12.0千瓦时/百公里。”参考目前主流尺寸纯电动乘用车在NEDC工况下的功耗，要达到这一技术指标还有一定的技术挑战，更不用说五年内切换CATC工况时功耗数字可能略有上升的风险。

有人质疑这个指标的意义，认为它可能会制约车载智能驾驶技术的发展，因为这些技术本身就很耗电。而且在达到耗电指标的过程中，车企还会面临一个更基本的问题——成本。

举个简单的例子，SAIC捷能的朱军先生说，应用SiC作为逆变材料，达到同样的电池寿命，可以减少电池组整体容量约2kWh，但成本会增加3000元。但如果直接增加2kWh的电池组，成本不到3000元，整车重量只增加10kg。

如果低功耗技术本身成本就高，此时，是增加成本来换取功耗的优势，还是简单的堆叠电池来换取成本的竞争力？从用户的角度来看，后者显然更合理。

我个人认为，要达到12.0 kWh/100 km的平均耗电指标，最简单的办法可能不是绞尽脑汁想办法让每辆车的耗电量低于这个数字，而是想办法多卖几辆车，把行业平均水平拉下来。

虽然《规划》没有直接针对小微纯电动汽车本身，但相信相关重要政策应该在路上。

当mini-mini纯电动车真正迎来爆发时，我国新能源汽车市场将呈现哑铃状分布——一二线城市高端新能源受追捧，销量相对稳定，而低线城市贡献了mini-mini纯电动车的大部分销量。此时，新能源汽车将是限购城市的出行工具，是有车家庭的第二辆车，是低线城市出行方式的升级选择。

或许这样的结构和身份定位可以满足2025年短期规划的要求，但别忘了2035年规划的长期目标是“纯电动汽车成为新销售车辆的主流”。

这意味着，到2035年，纯电动汽车的身份将转化为市场真正的中坚力量——一个普通得不能再普通的普通用户，自然会选择纯电动汽车，就像今天挑一辆卡罗拉朗逸一样。

这是纯电动车最难的理想城市。的确，我必须在所有对纯电动汽车的赞美中加上“在上海”这个属性。我不敢把纯电动车开太远，不是担心续航，而是担心能源供应。

我也能理解大部分普通用户还是没有勇气把纯电动车作为家庭唯一的一辆车——即使我觉得纯电动车已经很好的反应了90%以上的用车需求，但真的还没有像燃油车一样覆盖所有的场景。

《规划》用了整整一章的篇幅提到了充电基础设施的症结。中国素有“基建狂魔”之称，但充电基建为何能成为症结？

我觉得问题不在于数量，而在于运营。

以上海为例。目前几乎任何一个收费停车场都需要安装充电桩，才能获得充电资质续期的审批。短时间内充电桩数量会井喷。

然而，在上海的收费停车场和高速服务区，有多少充电桩根本不通电，年久失修，又有多少被燃油车占用？以目前一线城市的新能源汽车数量，这些充电桩资源的浪费不会造成普遍的里程焦虑。但随着一线城市新能源汽车保有量的进一步增长，以及在其他地区的快速推广，这种不当操作必须引起足够的重视。

燃油车有专门服务和监管的加油站作为补给点，电动汽车的补给方式是整个社会运行的细粒度管理效率问题，涉及企业、政府、业主等多个主体。，而且需要更多的智慧来协调。《规划》还勾勒出:“科学布局充换电基础设施，加强与城乡建设规划、电网规划和物业管理、城市停车等的统筹协调。”

这个问题的解决也离不开技术创新。在蔚来布局的动力交换中，SAIC、吉利等传统车企纷纷表明态度——“跟随”；爱知提出停车场收费机器人方案；浦东机场停车场还创新设计了车位扫码传输充电线...这样的案例很多，规划中也指出了具体的发展方向。

总之，通过技术和管理两方面，用户供电越来越方便。解决方法总是比实际困难。

电，一种古老而全新的能源形式，确实有不可否认的优势。

“开弓没有回头箭”，那就继续前进吧。毕竟在新能源的发展道路上，每个普通人都在无形中投入和积累了很多资源。当终于有了一定的积累，到了下半场，一定要踩准节奏，扫清遗留的障碍，让更多的普通人找到自己的路，从新能源的优越价值中获益，而不是让大多数人的努力最终变成一场高门槛、高难度、只有少数人参与的刺激游戏。

本文来自车家作者汽车之家，不代表汽车之家立场。