京杭大运河是如何穿越黄河的？

京杭运河是我国历史上唯一一条南北走向的大河。它克服了地形的悬差，成功跨越了五大河流，航行了几千年。运河如何跨越黄河等五大河流，如何克服悬水位带来的困难？针对上述问题，论述了京杭运河的地形特点及各断面流向，京杭运河与黄淮的关系，黄淮交汇及治理措施，以及跨黄淮运河等河道工程项目。

京杭运河纵贯北京、天津、河北、山东、江苏、浙江两省两市，穿越海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系，是中国历史上唯一一条南北走向的大江大河。它克服了地形的悬差，成功跨越五大河流，航行千年，创造了人类历史上一个又一个奇迹。运河如何跨越黄河等五大河流，如何克服悬水位带来的困难？我们不妨对以上问题做一个简单的探讨。

第一，京杭运河的地形特征和各断面流向。

京杭运河位于中国黄淮海冲积平原的东缘，长江三角洲和太湖流域的何丽霞地区。交通沿线地形有三起三落的特点，起伏差一般在20-40米之间。

北京到天津的距离短，但高差大。这一段是京杭运河的第一个登陆段。通惠河平均高度约30m，指高于废黄水零点的高度。通县河高度约为20m，天津海河高度为-3m，京津高差可达33m以上。

天津逐渐向南隆起，止于现在的黄河，是第一个隆起段。临清河底高25米。从天津到临清，河床高差28米。大运河穿过黄河的地方是京杭运河最高的地方，可以看作是黄淮和京杭运河的分水岭。穿过黄河的河底有38米高。从天津到过黄河，京杭运河河床高差为41m。运河在王楠以南跨越黄河，地面高度逐渐下降，直到长江，这是京杭运河的第二个下降段。

济宁河底高31m，淮阴河底高4m，过长江时为-15m。长江以南，运河河床又逐渐抬升，在丹阳以北达到最高点，是第二隆起段，也是江南运河的分水岭。丹北流域高程30~40m，相对高程仅20m左右，河底高程8m左右，在无锡崇德河底降至-7m，为第三登陆断面。

从崇德到杭州，河床略有抬升，但河底高程在-1~-5m之间，为第三抬升段。

由于京杭运河不同区段的地面高度不同，航道不同区段的水流方向也不同。综上所述，可以总结如下:

大运河通车的时候，北京到通州、临清到淮阴、镇江到常州这三段用水闸很难维持，其他段都是普通河道。由于一些自然河流与大运河有关，一些洪水有时需要通过大运河泄出，所以运河经常有决口的危险。从北京到天津(受白河、潮河影响)，从天津到临清(受渭河影响)，从淮阴到瓜州(受淮河影响)，以往决堤频率往往高于其他路段。

第二，京杭运河与黄淮的关系

1，运河与江、淮、海、渭等河流的关系。

因为地理情况复杂，京杭运河与各大河流的关系也是复杂多样的。从运河以上各段的水流方向和地形高度可以看出，京杭运河和钱塘江、长江、海河的水位趋于平缓，水流缓慢而充沛，它们的交汇比较自然，相互交叉比较容易。相比前者，淮河、渭河、运河由于地理原因，水位有一定差距。此外，主汛期和枯水期变化明显，水位差变化较大。开航前必须在运河与运河的连接处设置必要的设施，如堤坝、水闸涵洞等。但由于黄河水量少，含沙量高，补给运河水困难，而且地势是五条河流中最高的，对运河的危害最大。因此，解决黄云与黄云的关系，是政府和水利工作者必须解决的问题。

2.运河与黄河的关系

历史时期，在气候变化、人类活动等因素的影响下，黄河频繁决口改道。据历史文献记载，在1946之前的三四千年间，黄河决口泛滥1593次，大改道26次。

根据引黄的影响范围，引黄可分为四个时期和三个流区。北流时期:先秦至建国三年，黄河下游干流主要流经河北省西部和北部地区，在天津附近流入渤海；东流期:东汉永平十三年至北宋李青八年，下游干流以东流为主，现在从鲁北入海；南流期:南宋建炎二年至清咸丰五年，下游干流以南流为主，现淮河自苏北取，入黄海；回东:咸丰五年到现在，下游干流向东，从山东大清河旧路入海，也就是现在的黄河在路上。

明清时期，封建统治者视京杭运河为维持政治稳定的经济动脉。为了克服黄河河道变迁和洪水对运河的影响，封建王朝先后采取了引黄济运、抑黄保运、避黄保运等措施协调黄河与黄河的关系发展，其中避黄保运措施取得了令人满意的效果。如果说，引黄济黄、抑黄是控制黄河运输的单一措施与指导思想。前者反映了黄云和黄云之间的依附关系，而后者则是黄云和黄云之间的独立关系。从黄河的特点和治黄关系的治理效果来看，前者是被动的治标之举，后者是主动的治本之策。总结和分析黄河与黄河关系的发展过程以及管理措施是否得当，无疑具有重要意义。

(1)黄水扰动

黄河泛滥，水大就运坝，水落就运泥沙。所以，必须先治理黄河。但是黄河不好治，所以运河也不好保护。在明代，明确了节水是第一位的，其次是黄河。明初河南黄河决口，黄河前两次被堵。一是正统十三年(1448)，黄巨口新乡一带在章丘运河以南的沙湾向东北流动，决定运堤，携水东进入海，上下航道淤积。二是弘治二年(1492)，河再次破开封地区，北流破章丘运河。五年，决定金龙口、黄陵岗。章丘港七年封锁，黄陵港八年封锁。两个时代都有向南的分支，治理河流的人会从南方受益，所以他们会保护水。

黄河、南河肯定更多，但是明人不太会堵治。弘治堵口后，在北岸筑起数百里大堤，取名太行大堤，防止黄河决堤北岸。从此，黄河决口再也没有冲击过运河，但南决对运河影响不大，只有东决还会影响运河，通向鱼台县以南。

(2)忌黄改运

嘉靖四十五年，工部尚书朱恒在鱼台南阳镇至徐州柳城140里的距离上，开了一条新河，把运河移到湖东更高的地方，当作水缸，让黄水泛滥时停止在湖中蓄存。新河与旧河相连，至茶城五十里，* * *长195里，称南阳新河或下镇新河。

此后，仍然存在着黄河泛滥，干扰运河的问题，特别是在黄之的交界处，黄河倒流，淤塞。于是万历三十一年(1603)，为避免上述河患，李华龙大力开凿隋运河，连接下镇至宿迁支河口的黄河，全长260里，运输路线不再经过徐州，避开了300里黄河激流。

渭河航道建成后，郫县治河口以北的运河与黄河隔断，但治河口以南至青口200多里的航道仍需黄河运输。此外，产河入黄前的直河受罗马湖洪水和低水位变化的影响，水运仍不时受阻。为了解决黄河、浑河和湖河之间的水量平衡，康熙十九年(1680)，干流又开辟皂河四十里，与河相连，初步解决了黄河、湖泊和浑河之间的矛盾。后来康熙二十五年，御准开挖中央运河，运河再次东移，使京杭运河完全脱离黄河，只在黄淮和青口交汇处与黄河相交。

(3)从黄河改道以求好运

元代大德元年至明洪武元年期间，黄河干流与黄河的联系主要是通过黄河。因为当时黄河从徐州到青口进入淮河的主干道不变，所以这一段的水源问题不大。其次是防治黄河北移冲淤对运输航道的影响。虽然洪武元年，徐达在崩址口、乃狱坡引黄河水，因为其目的是军事上向西黄河输送兵力，并不是运河水源的问题，所以不能算引黄济黄工程。真正的引黄济淮工程是在洪武二十四年(1391)，黄河主航道从水影南移至淮河后，徐青水道缺水问题日益突出，水道面临废弃的巨大危险。例如，在明太祖朱迪迁都北京之前，由于黄河干流南移，从徐州到青口的运输就很困难。为了解决南粮北运的矛盾，他曾经把一辆载有300多石的油罐车开进淮安，经沙河到周琛营口口，改成载有200多石的浅船，运到黄河口，再经黄河运到八柳树等地，经陆路运到渭河，经渭河运到京城。直到永乐九年(1411)，宋立忠召开会议，开河疏浚封丘金龙口至鱼台崩口引黄工程，青口至徐州、临清的交通路线才得以恢复。此后，景泰的徐宥箴成功地治理了黄河，开了一条宽达数百里的运河，直通新乡以南的黄河，这是一项浩大的工程。但黄河利益的分流往往并无危害，需要疏浚泥沙，这在明末已大大减少。

清朝中期以后，从黄河调水调运货物的工程逐渐增多。乾隆年间以后，微山湖是禅运河的主要水缸。湖水的来源往往依赖于湖西坡的水和运河的余水，黄河水不足就改道。另一条水道是从黄河南岸减坝，减水入淮河和洪泽湖，以助清敌黄河，助经济。到了清代，嘉庆、道光之间，又有在黄淮云路口引入黄吉交通的举动，切断了黄淮。咸丰、黄河、黄河北部把大清河接入海中，但是河北的水到不了，水源也没有打开，维持着河道运输的混乱。而阿城与临清之间的运势，却是靠着黄河秋高气爽的上涨，持续了几十年。

(4)借黄海运

利用黄河作为交通要道，最远可达青海、甘肃，经宁夏、内蒙古至陕西、晋(春秋时期秦晋从渭水至分水渡过黄河)，但运输量有限。从汉代到唐代，河南与陕西之间虽有三门峡之险，但交往与磨难并未中断。南北朝时，从泗水打到船师，从四渡口打到黄河，从西部打到豫陕，都被视为非常之举来打仗。京杭运河泗水段下游在金代被黄河攻陷。虽然时不时的搬来搬去，改来改去，但是运了几百年。

从元二十六年(1289)山东段发掘汇通河到清康熙四十二年(1703)中央运河开通这段时间，长达400多年。运河从淮阴到徐州与黄河并行，油轮从淮阴入黄河，借徐州。这一段黄河有徐州和吕梁两个急流险滩，航行十分困难。从何穗开通到中央运河开通期间，运河在淮阴至邳州段与黄河平行。运河油轮在淮阴附近的青口入黄河，在邳州以东60里的直河口入何穗，避开了320里黄河和徐州、吕梁两次洪水，运河航道得到了改善。

清代皂河、钟运河开通后，运河、黄河、淮河在青口交汇，油轮利用黄河运输数里。他们一出青口，就直接跨过黄河，进入钟运河，基本摆脱了利用黄河运输的历史。咸丰五年(1855)，黄河夺大清河，截断张秋以南运河。黄河过境点由苏北青口移至章丘以南，运河水源随黄河东流入海。此外，章丘至临清200里运河的水源被切断。此外，运河淤积和河堤破坏严重，运河运输能力急剧下降。船过黄石，要从安山镇改道到沿河(泼河)。光绪元年(1874)，运河穿越黄河，分为两段，一段注入南面的十里堡，一段经过北面的八里庙。当时，曹的船只经常从黄河以南滑下，在路口转向北方，然后逆流到八里庙的北港。这一段仍然需要绕行50多英里。光绪七年(1880)，因北方交通口岸淤积严重，不适宜航行，故新交通口岸改为桃城铺，新河开至阿城门入运河。此后，运输路线不再经过张秋，直至1901年取消漕运。

三。黄河与黄河的交汇及其治理措施

历史上，如果黄河多次决口运河，接连有三处。一个是渭河发掘前位于徐州北部的镇口；二是洞口(位于罗马湖西五里，距宿迁20里)，挖通渭河后进入黄通云；三是清口，宋建言二年黄河(1128)黄淮、泗水交汇处，也是渭河、中运河开凿后唯一有黄云关系的交汇处。其中，清口的相交和处理措施最为复杂，持续时间最长，镇口次之，洞口存在时间较短，与镇口相似，不再赘述。本文就镇口和青口黄云交叉口的特点和控制措施简要介绍如下。

1，镇口

镇口，徐州之北，茶城之南，既是黄河交汇之地，也是运河北端穿越黄河的起点。明代隆庆六年，朱恒曰:“仅从茶城至临清，门泉为河，近于黄河。从清河到茶城，黄河就是运河。茶城以北，要防黄河入；茶城以南，要防止黄河决口。防黄河就是护运河……”，可见茶乡之口的重要性。

镇口虽有船闸，但受黄河变迁和决口淤积影响较大。正常情况下，黄河主航道从徐州流向淮河，汛期黄强乏力，导致镇口淤积严重。秋季高峰期，黄河缺水，河水较浅。如何改变镇口和黄云交界处的矛盾？在万工之前没有办法做到这一点，只是简单的人工清淤疏浚。

从隆庆三年(1569)到万历元年(1573)，茶镇口反复淤塞，严重影响了水运。第六年正月，隆庆就任万工为河将军。面对茶城镇黄河与黄河交汇处被堵的局面，他采纳了禹城圣仁“以河制河”的建议，在茶城镇黄河与黄河交汇处的左岸(“东岸”)修建了导流坝(“大堤”)，使黄河水顺流而下，不倒灌泗水。同时收紧泗水，向黄河冲去。导流坝建成后，镇口与黄云交汇处东岸逐渐冲刷，西岸逐渐淤积增厚，水流南下，达到了“自治不治浅淤”的效果，初步解决了镇口与黄云交汇处的矛盾。

2.清口

青口，古称“四口”，是泗水和淮河的交汇处。从黄河南流至淮河，从65438至1855，通瓦室改道向东，青口一直是黄淮交汇之地。在潘继勋第三次成为主河之前，黄河没有完整的堤防约束，改道频繁。黄河与青口黄河的矛盾并不重要。自潘继勋“筑堤治水”以来，黄河河道趋于稳定，但黄河不断淤积抬高了淮河下游水位，洪泽湖也不断扩大。由于黄河水位顶托，清口淮河出口日益不畅，洪泽湖东西堤防经常决口。黄淮黄海交汇的矛盾，严重影响了水运的畅通。因此，从明末到清朝，清口被视为治理黄河和交通的最重要工程，其治理措施主要包括两个方面。一个是潘继勋、金夫倡导的“蓄刷黄河”工程；二是杨一奎倡导的引黄工程。

四、京杭运河穿越黄河、淮河等河道工程项目

京杭运河横跨五条主要河流。由于洪水、干旱等不同时期不同水位的影响，其交汇点并非单纯的自然河流。历代治河专家经过反复论证和试验，积累了一系列成功的经验，保证了一千多年来运河的畅通。

1，运河穿越“两河”工程

跨“两江”运河是指跨越钱塘江、长江、淮河和海河的运河。由于四条河流的起源不同，它们的主汛期、枯水期和海拔也不同。但由于四河与运河交汇处地势较为平坦，高程相差无几，钱塘江、长江、淮河流域水量丰富，含沙量小，汛期和枯水期的水位差变化不大，所以交汇工程较为简单。

(1)堰坝

堰坝又称堰、坝、坝。筑坝可以起到刹车的作用。堰坝之名始见于三国时孙吴建破港督，自丹阳云阳通建业至今已十余次。后江南北建有许多堰。小船过坝靠人力拖动，大船两边装铰链，转盘坝靠人力或畜力推动。从六朝到唐宋，经常用十头以上的牛至来推关隘，称为牛至。元末明初，北京有著名的富通七坝和淮安五坝。冬春季节，水比船上的多盘坝小，耗水量小。在四条河流的汛期，大坝可以防止过多的水流入运河，破坏堤岸；在枯水期，大坝可以防止运河的水随四溪一起流走，有效地保证了运河的水量和堤防的安全。

(2)制动器

水闸是在运河与四河交汇处的渠首修建的另一处水利设施，用以引舟过黄河。按结构分，有单闸、复合闸、澳闸；功能分为跨河闸(控制闸)、蓄水闸(进水闸)、减水闸(分闸)、水平闸。材料方面，有石门、木门、草土门。四河与运河交汇处的水闸多为单闸，很少有复闸和澳闸。它的基本功能仍然是控制四河与运河的水位差，相互扰动，以利于水的通过。

2、运河穿黄工程

运河穿黄的难度主要表现在黄河水位差大、黄河的冲淤和黄河水入渠等方面。在古代，黄河的水位差问题主要是通过增加运河的弯道和在出水口附近修建大量的工程设施来解决的。如避黄、倒塘等方法，都是延长运河、降低水位差、减少泥沙的有效措施。

(1)五年前的咸丰黄河立交工程。

咸丰五年，黄河在河南杨澜(今兰考县)童瓦室决口前，黄河也多次改道。黄河重要汇流点大多位于黄河险滩，水位差小，以平抑水势，降低航行难度。

①闸坝工程

交通港口采用闸坝，类似于上述的运河穿四河工程，目的是控制水位差，减少黄水对运输航道淤积和堤防运输的危害。有时用坝，或坝在前，闸在后；或者闸门在前，大坝在后，保证运粮安全。

②“倒塘灌运”工程

“倒塘灌运”工程主要用于黄云和黄云交界处的清淤。始于道光六年(1826)，止于咸丰五年(1855)。所谓倒塘灌运，就是在黄河口修建皇家黄坝，在淮河口附近修建临清堰，在皇家黄坝和临清堰之间形成一条塘河。唐河足够宽，可以容纳成百上千的水车。当黄河水位高时，船只从南面打开临清堰进入池塘，然后关闭临清堰。此时汽车进入唐河，当池塘水位与黄河水位相等时，皇家黄坝开启，小船出发。用土坝代替船闸的作用。唐河进出一次需要8天左右。/(如上图)

(2)咸丰五年后，将进行黄云川汇渡江工程。

咸丰五年，黄河在河南通瓦室决口，改道入大清河至利津海，冲毁多处运河、堤坝，后在张秋与运河相交，造成“渠高地划，昔日河堤现渠底”。"因此，河运被废弃了十多年."同治年间，政府疏浚航道，在黄云立交入口处修建了三道闸门。船过闸时，实行“开一关二”的方法，防止黄水倒灌。而且闸门通航时间也仅限于9月至明年6月初的黄河枯水期。当黄河上涨时，关闭闸门和大坝，以防止浊水的入侵。此时，船只能通过大坝。如果是重船，就卸下来，用绞车把空船拖过大坝重新装货，继续航行。但由于治理黄河的力度越来越大，黄河水被束缚在黄道上，导致河道快速淤积。几年后，黄河变成了名副其实的地上河，悬浮河。随着运河水源的枯竭、津浦铁路的建成、战争的频繁和公路事业的发展，京杭大运河逐渐退出历史舞台，部分河段已被废弃。现在只有济宁以南的河段还在发挥航运功能。

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